Залізнична мережа Волині після Першої світової війни успадкована від російських загарбників. Транспортні напрямки не цілком відповідала вимогам того часу, оскільки раніше кожен із поділів будував її окремо для власних потреб. Комунікаційна система потребувала кардинальних змін. Реалізація нових рішень розпочалася при Другій Речі Посполитій, пише lutsk-future.com.ua.
Подолання наслідків першої світової війни
Бойові дії завдали Волині значних збитків, адже лінія конфронтації проходила саме через наш край. Особливо це стосувалося локацій, де протікає річка Стохід, оскільки у найближчих районах пролягав фронт. Понад половина мостів та станцій була знищена. Тисячі паротягів, які вдалося врятувати виявилися непридатними.
Перед залізничниками постало завдання широкої уніфікації – вони мали усунути відмінності, які випливали, наприклад, з того, що на російському поділі функціонувала східна (широка) колія рейок, а залізничний рух у Галичині був лівостороннім.
Інша проблема полягала у тому, що найбільші міста Польщі, якщо вони не належали до тих самих поділів, не мали прямого залізничного сполучення між собою. Залізницею було важко доїхати, наприклад, з Варшави до Познані чи Львова. Усі ці аспекти впливали на ремонтні, інженерні та будівельні роботи. Згодом все ж проблеми почали вирішувати.
Залізничний транспорт відігравав важливе значення для Другої Речі Посполитої. Найбільших успіхів держави було відносно швидке розв’язання цієї проблеми.
Єдина система
Мережа залізниць у Польщі того часу, об’єднана трьома ділянками, не цілком відповідала вимогам, оскільки раніше кожен із подільників будував її окремо для власних потреб. Треба було якнайшвидше побудувати єдину комунікаційну систему, яка б дозволяла також встановити відсутні зв’язки, особливо між землями колишніх поділів. Волинські райони також потребували сполучення. Згодом почали будувати колії у Ковелі, Володимирі та Луцьку. Дещо гірша ситуація була e північних районах нашого краю.
Мережа була найгіршою на територіях колишнього російського поділу, дещо кращою на територіях колишнього австрійського поділу. Переважно після колишнього німецького поділу, тому що німці розглядали ці території як постійно інтегровані з німецькою територією, опікувався там залізницею. Іншим було обслуговування на залізниці. Німці дуже неохоче брали поляків на залізницю, мало їх приймали, і то на підлеглі посади. У Конгресовій Польщі було інакше, однак у Галичині через те, що австрійці надали широку автономію польському населенню, залізнична система на всіх рівнях повністю експлуатувалася.
При з’єднанні ліній колії не потребували перероблення попри те, що у загарбників вони відрізнялися. У російському розділі багато ліній були ширококолійними, тоді як у німецькому та австрійському розділі лінії були стандартними. Під час війни, що тривала, німецько-австрійські війська окупували територію російського поділу. Вже тоді вони були переведені на стандартну колію. Під час війни між Польщею та Радянською Росією (1918 – 1920 роках) залежно від ходу фронту декілька разів відбувався перехід колій із широких на нормальні та навпаки.
Заснування польських державних залізниць
У 1926 році на Волині поступово відбувається стандартизація залізниці за загальними правилами, адже відбувається створення польських державних залізниць.
Попри скромні бюджетні можливості, що триває збройні конфлікти та невизначену міжнародну ситуацію, молодій державі вдалося не лише здійснити об’єднання залізниць, але й створити плани модернізації та розвитку.
Важливе значення тут мало створення у 1921 році Державної ради залізниць – суспільного органу, що діяв при «залізничному» міністерстві. Його завдання включають, серед інших розгляд і надання висновків на «генеральні плани будівництва нових доріг сполучення, особливо залізниць, з точки зору господарства і держави». Він також мав координаційні функції.
З 1924 року діяло Міністерство залізниць, а 24 вересня 1926 року президент Ігнацій Мосціцький своїм розпорядженням заснував Польську державну залізницю. Ця дата є досить знаменною – після травневого перевороту (в якому на боці Юзефа Пілсудського значну роль відіграли, зокрема, залізничні профспілки) до влади прийшла група політиків, які виступали за посилення активності держави в економічній сфері. Згодом отримано усі інструменти для розширення та модернізації залізниць у Польщі. Вони могли брати кредити та користуватися майном Державної скарбниці.
Нові залізничні лінії
Будівництво нових ділянок залізничних ліній розпочалося відносно швидко. Потрібно було створити цілісну мережу, що охоплює найбільші міста новоствореної держави. Серед таких інвестицій пріоритетним були не волинські міста, а сполучення Кутно, Конін і Стшалково у 1921 році. Завдяки йому можна було досить зручно дістатися з Варшави до Познані. Будівництво лінії у Верхній Сілезії (утилізація вугілля) і сполучення Лодзь – Згеж – Кутно також відіграло дуже важливу роль. У 1922 році було завершено будівництво ділянки Сважево – Хель. Ключове значення мала також залізниця для будівництва польського балтійського порту в Гдині.
Необхідність використання залізничної інфраструктури, розташованої у вільному місті Гданськ (населеному переважно німцями), та митна війна з Німеччиною (яка почалася в 1925 році) зробили необхідність реконструкції чинних сполучень терміновою. Таким чином, до кінця березня 1933 року, так звана вугільна магістраль, що з’єднує шахти Верхньої Сілезії з портом Гдиня. Будівництво ділянок Гербі Нове – Вроцлав та Бидгощ – Ґдиня, проте, не обійшлося без проблем, головним чином спричинених економічною кризою, що почалася восени 1928 року. Тоді використовувалася модель співпраці, яку характеризувати як державно-приватне партнерство разом зі створенням спеціального фонду. Було створено Франко-польське залізничне товариство.
Іншими важливими залізничними лініями, побудованими в Другій Речі Посполитій, були лінії, що з’єднували Варшаву з Краковом (ділянки Варшава – Радом і Тунель – Краків, введені в експлуатацію в 1934 році), Луцьк зі Львовом (ділянка Луцьк – Стоянув) і Вільно – державний кордон з Латвією. «Протягом двох десятиліть (1918-1938) у Польщі було збудовано 1650 км нових залізниць нормальної колії. Отже, наприкінці 1938 року держава отримала загалом 18 571 км звичайних залізниць, з 2 564 станціями та зупинками. Крім того, наприкінці двадцятиріччя стан мережі вузькоколійних залізниць становив 2192 км, з 504 станціями та зупинками», – можна прочитати в пам’ятному виданні, присвяченому транспортному підсумку 20-ї річниці незалежності Польщі. До Другої світової війни кількість новозбудованих кілометрів залізничних колій зросла до 2,3 тисячі.
Залізниця на Волині за часів Речі Посполитої розвивалася. Друга світова війна зупинила цю тенденцію не тільки у нашому краї, але й загалом у Польщі. Повоєнний комуністичний режим не був зацікавлений у самостійності українців та поляків, тому й усіляко перешкоджав реалізації позитивних ініціатив у створенні транспортної інфраструктури для комфорту пасажирів.
