Железнодорожная сеть Волыни после Первой мировой войны унаследована от российских захватчиков. Транспортные направления не полностью отвечали требованиям того времени, поскольку раньше каждое из разделений строило его отдельно для собственных нужд. Коммуникационная система нуждалась в кардинальных изменениях. Реализация новых решений началась при Второй Речи Посполитой, пишет lutsk-future.com.ua.
Преодоление последствий первой мировой войны
Боевые действия нанесли Волыни значительный ущерб, ведь линия конфронтации проходила именно через наш край. Особенно это касалось локаций, где протекает река Стохид, поскольку в ближайших районах пролегал фронт. Более половины мостов и станций были уничтожены. Тысячи паровозов, которые удалось спасти, оказались непригодными.
Перед железнодорожниками встала задача широкой унификации — они должны были устранить отличия, которые вытекали, например, из того, что на российской части раздела функционировал восточный (широкий) путь рельсов, а железнодорожное движение в Галичине было левосторонним.
Другая проблема заключалась в том, что крупнейшие города Польши, если они не принадлежали к тем же разделениям, не имели прямого железнодорожного сообщения между собой. Железной дорогой было трудно доехать, например, из Варшавы в Познань или Львов. Все эти аспекты оказывали влияние на ремонтные, инженерные и строительные работы. Потом все же проблемы начали решать.
Железнодорожный транспорт играл важную роль для Второй Речи Посполитой. Наибольших успехов государства было относительно быстрое решение этой проблемы.
Единая система
Сеть железных дорог в Польше того времени, объединенная тремя участками, не полностью соответствовала требованиям, поскольку раньше каждая из сторон строила ее отдельно для собственных нужд. Надо было как можно быстрее создать единую коммуникационную систему, которая позволяла бы также установить недостающие связи, особенно между землями прежних разделений. Волынские районы также нуждались в сообщении. Впоследствии начали строить колеи в Ковеле, Владимире и Луцке. Несколько хуже ситуация была в северных районах нашего края.
Сеть была самой плохой на территориях бывшего российского деления, несколько лучше на территориях бывшего австрийского деления. Преимущественно после прежнего немецкого деления, так как немцы рассматривали эти территории как постоянно интегрированные с немецкой территорией, занимался там железной дорогой. Другим было обслуживание на железной дороге. Немцы очень неохотно брали поляков на железную дорогу, мало их принимали, и то на подчиненные должности. В Польше Конгресса было иначе, однако в Галичине из-за того, что австрийцы предоставили широкую автономию польскому населению, железнодорожная система на всех уровнях полностью эксплуатировалась.
При соединении линий пути не нуждались в переработке, несмотря на то, что у захватчиков они отличались. В русском разделе многие линии были широкопутными, в то время как в немецком и австрийском разделе линии были стандартными. Во время продолжавшейся войны немецко-австрийские войска оккупировали территорию русского разделения. Уже тогда они были переведены на стандартный путь. Во время войны между Польшей и Советской Россией (1918 — 1920) в зависимости от хода фронта несколько раз происходил переход путей с широких на нормальные и наоборот.
Учреждение польских государственных железных дорог
В 1926 году на Волыни постепенно проходит стандартизация железной дороги по общим правилам, ведь происходит создание польских государственных железных дорог.
Несмотря на скромные бюджетные возможности, продолжающиеся вооруженные конфликты и неопределенную международную ситуацию, молодому государству удалось не только осуществить объединение железных дорог, но и создать планы модернизации и развития.
Важное значение здесь имело создание в 1921 году Государственного совета железных дорог – общественного органа, действовавшего при железнодорожном министерстве. Его задачи включают, среди прочих рассмотрение и предоставление выводов на «генеральные планы строительства новых дорог сообщения, особенно железных дорог, с точки зрения хозяйства и государства». У него также были координационные функции.
С 1924 года действовало Министерство железных дорог, а 24 сентября 1926 года президент Игнатий Мостицкий своим распоряжением основал Польскую государственную железную дорогу. Эта дата достаточно знаменательна – после майского переворота (в котором на стороне Юзефа Пилсудского значительную роль сыграли, в частности, железнодорожные профсоюзы) к власти пришла группа политиков, выступавших за усиление активности государства в экономической сфере. Впоследствии были получены все инструменты для расширения и модернизации железных дорог в Польше. Они могли брать кредиты и пользоваться имуществом Государственной казны.
Новые железнодорожные линии
Строительство новых участков железнодорожных линий началось относительно быстро. Требовалось создать целостную сеть, охватывающую крупнейшие города вновь государства. Среди таких инвестиций приоритетными были не волынские города, а сообщение Кутно, Конин и Стшалково в 1921 году. Благодаря ему можно было достаточно удобно добраться из Варшавы в Познань. Строительство линии в Верхней Силезии (утилизация угля) и сообщение Лодзь – Згеж – Кутно также сыграло очень важную роль. В 1922 году было завершено строительство участка Сважево – Хель. Ключевое значение имела железная дорога для строительства польского балтийского порта в Гдыне.
Необходимость использования железнодорожной инфраструктуры, расположенной в свободном городе Гданьск (населенном преимущественно немцами), и таможенная война с Германией (начавшаяся в 1925 году) сделали необходимость реконструкции действующих соединений срочной. Таким образом, к концу марта 1933 года так называемая угольная магистраль, соединяющая шахты Верхней Силезии с портом Гдыня. Строительство участков Герби Новое – Вроцлав и Быдгощ – Гдыня, однако, не обошлось без проблем, главным образом вызванных экономическим кризисом, который начался осенью 1928 года. Тогда использовалась модель сотрудничества, которую характеризовали как государственно-частное партнерство вместе с созданием специального фонда. Было создано Франко-польское железнодорожное общество.
Другими важными железнодорожными линиями, построенными во Второй Речи Посполитой, были линии, соединявшие Варшаву с Краковом (участки Варшава – Радом и Туннель – Краков, введенные в эксплуатацию в 1934 году), Луцк со Львовом (участок Луцк – Стоянул) и Вильно – государственная граница с Латвией. «В течение двух десятилетий (1918-1938) в Польше было построено 1650 км новых железных дорог нормального пути. Итак, в конце 1938 года государство получило в общей сложности 18 571 км обычных железных дорог, с 2 564 станциями и остановками. Кроме того, в конце двадцатилетия состояние сети узкоколейных железных дорог составило 2192 км, с 504 станциями и остановками», – можно прочесть в памятном издании, посвященном транспортному итогу 20-й годовщины независимости Польши. Ко Второй мировой войне количество вновь построенных километров железнодорожных путей возросло до 2,3 тысячи.
Железная дорога на Волыни во времена Речи Посполитой развивалась. Вторая мировая война остановила эту тенденцию не только в нашем крае, но и в Польше. Послевоенный коммунистический режим не был заинтересован в самостоятельности украинцев и поляков, поэтому и всячески препятствовал реализации позитивных инициатив по созданию транспортной инфраструктуры для комфорта пассажиров.
